กระทรวงคมนาคม แถลงผลสอบสวนโศกนาฏกรรมเครนก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ถล่มทับขบวนรถด่วนพิเศษที่สีคิ้ว คร่า 31 ชีวิต บาดเจ็บ 71 ราย ชี้ชัด “ไม่ใช่เรื่องโชคชะตาหรืออุบัติเหตุ” แต่คือความล้มเหลวเชิงระบบขั้นร้ายแรงจากทุกฝ่าย แฉพฤติการณ์สุดสะเพร่า ผู้ปฏิบัติงานเดินเครื่องข้ามขั้นตอนเซฟตี้ สั่งเลื่อนสะพานเหล็ก 700 ตันกดขาหน้าจุดเดียวจนเหล็กยึดขาดถล่มลงมาพอดีรถไฟวิ่งผ่าน ซ้ำลากไส้ “อิตาเลียนไทยฯ” แอบเริ่มงานไร้ใบอนุมัติ-เมินเปลี่ยนอุปกรณ์แม้มีหนังสือเตือนนานนับปี ส่วนที่ปรึกษาควบคุมงาน CSC ล่องหนเข้าพื้นที่สัปดาห์ละครั้ง แย่สุดเซ็นใบอนุมัติล่วงหน้า-ย้อนหลัง ด้าน รฟท. ปล่อยปละส่งวิศวกร 1 คนคุมควบ 5 สัญญา จ่อบอกเลิกสัญญาและขึ้นบัญชีดำ

(26 พฤษภาคม 2569) – ที่กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงของกระทรวงคมนาคม ได้เปิดโต๊ะแถลงผลการสอบสวนอย่างเป็นทางการ หลังใช้เวลาเกลี่ยข้อมูลเชิงลึกนาน 45 วัน ลงพื้นที่ตรวจสอบจุดเกิดเหตุ ทดสอบวัสดุ ตรวจสอบโครงสร้างเหล็กด้วยกล้องจุลทรรศน์อิเล็กตรอน และสร้างแบบจำลองทางวิศวกรรม (Simulation) เพื่อหาต้นตอที่แท้จริงจากกรณีโศกนาฏกรรมเมื่อเช้าวันที่ 14 มกราคม 2569 เวลา 09.15 น. ซึ่งเกิดเหตุฐานเครนก่อสร้างขนาดยักษ์ร่วงหล่นจากความสูงกว่า 10 เมตร พุ่งถล่มทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี ระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น-สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทันที 31 ราย บาดเจ็บสาหัส 71 ราย ตู้โดยสารฉีกขาดพังยับเยินและเกิดเพลิงไหม้ จนต้องประกาศปิดเส้นทางรถไฟสายอีสานตอนล่างนานถึง 10 วัน

จากการแถลงผลการสอบสวน กลไกการพังทลายของตัวเครน Launching Gantry หรือสะพานเหล็กยักษ์สำหรับยกชิ้นส่วนคอนกรีตน้ำหนักหลายร้อยตัน ซึ่งเดินอยู่บนระบบขา 3 จุด พบว่าในเช้าวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานหน้างานได้กระทำการข้ามขั้นตอนความปลอดภัยอย่างร้ายแรง โดยกฎระเบียบบังคับชัดเจนว่าก่อนจะเคลื่อนตัวเครนไปข้างหน้า จะต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอเพื่อช่วยกระจายแรงกด แต่ในวันนั้นกลับสั่งการให้เครนเลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักมหาศาลกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าเพียงจุดเดียว จนทำให้เหล็กยึด (PT Bar) ทนรับแรงบิดไม่ไหวและขาดสะบั้น โครงสร้างทั้งหมดจึงพังทลายร่วงลงสู่ทางรถไฟด้านล่าง ซึ่งเป็นจังหวะวิกฤตที่ขบวนรถด่วนพิเศษวิ่งผ่านมาถึงพอดี

อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการฯ ระบุเด็ดขาดว่าเหตุการณ์นี้ไม่ใช่ความผิดของช่างหน้างานเพียงคนเดียว แต่คือ “ความล้มเหลวเชิงระบบ” ของ 3 ฝ่ายหลัก โดยฝ่ายแรกคือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ในฐานะผู้รับจ้าง มีพฤติกรรมข้ามขั้นตอนความปลอดภัยเป็นประจำจนเป็นความเคยชิน เริ่มเดินเครื่องตั้งแต่เวลา 08.00 น. โดยไม่มีใบอนุมัติและไม่แจ้งผู้ควบคุมงาน ทั้งยังละเลยไม่ขอปิดกั้นการเดินรถไฟขณะทำงานคร่อมทางวิ่งตามที่สัญญากำหนด และไม่ยอมเปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ตามรอบการบำรุงรักษา ทั้งที่มีหนังสือแจ้งเตือนจากหน่วยงานตรวจสอบมาตั้งแต่ปี 2566

ฝ่ายที่สองคือ บริษัทที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) ปล่อยปละละเลยไม่มีวิศวกรประจำหน้างานตามข้อตกลงสัญญา โดยลงพื้นที่ตรวจจริงเพียงสัปดาห์ละ 1-2 ครั้งเท่านั้น ซ้ำร้ายยังพบหลักฐานการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และเซ็นอนุมัติงานย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยไม่เคยตรวจสอบสภาพความปลอดภัยของตัวเครน Launching Gantry เลยแม้แต่ครั้งเดียว และฝ่ายที่สามคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มอบหมายงานหละหลวม โดยสั่งการให้วิศวกรเพียงคนเดียวแบกรับหน้าที่กำกับดูแลโครงการถึง 5 สัญญาพร้อมกัน เป็นเหตุให้สัญญาที่ 3-4 ซึ่งเป็นจุดเกิดเหตุ ขาดการเอาใจใส่ดูแล และปล่อยให้หน้าที่การตรวจสอบความปลอดภัยตกเป็นของ CSC ฝ่ายเดียวจนเกิดช่องโหว่

คณะกรรมการสรุปผลสอบอย่างตรงไปตรงมาว่า “ผู้เสียชีวิตทั้ง 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหาแล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน” ซึ่งพฤติกรรมทั้งหมดที่ตรวจพบเข้าข่ายการผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง อาจนำไปสู่ขั้นตอนการบอกเลิกสัญญาจ้างโครงการ ผลักดันเข้าสู่ระบบบัญชีดำ (Blacklist) ผู้รับจ้าง และเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ โดย รฟท. จะต้องดำเนินคดีและบังคับใช้กฎหมายต่อไป ขณะที่ผลการทดสอบวัสดุเหล็กจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างรอผลสรุปอย่างเป็นทางการ พร้อมกันนี้ได้ยื่นข้อเสนอมาตรการด่วน 5 ข้อต่อกระทรวงคมนาคม ประกอบด้วย ห้ามทำงานบนโครงสร้างส่วนบนขณะมีรถไฟวิ่งผ่านด้านล่างโดยเด็ดขาด, ยกเลิกระบบเซ็นอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง, สั่งระดมตรวจเครนทุกชุดในโครงการโดยผู้เชี่ยวชาญอิสระทันที, ติดตั้งเซนเซอร์แผงควบคุมและกล้อง CCTV บนเครนพร้อมระบบหยุดงานอัตโนมัติ (Auto-shutdown) และยกระดับเกณฑ์คัดเลือกผู้รับจ้างโดยให้น้ำหนักคะแนนด้านความปลอดภัยเทียบเท่าหรือมากกว่าราคาประมูล เพื่อสังคายนามาตรฐานบิ๊กโปรเจกต์ของประเทศใหม่ทั้งหมด